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同级最强?这款大7座SUV四驱能力让汉兰达、途昂下不了场

2018年05月17日 17:53 汽车服务网

大指挥官在紧急变线和绕桩测试中,有较中性的转向反应,倾侧抑制也不错。经过两三次的测试,通过的车速也比预期要稍高,即使轮胎剧烈尖叫依然还能保持理想的轨迹,可见大指挥官的操控性其实已经可以符合绝大部分SUV购买者的期望值,当然,尺寸为235/55R19的普利司通Ecopia轮胎也提供了不错的干地抓地力。

面对国内需求日益增大的中型7座SUV市场,JEEp在早前发布了大指挥官。这款专门为中国消费者设计,以“专业级全场合高端SUV”、“七人都是VIp”等口号,成为了JEEp在中国市场上非常重要的一款战略性产品。以兼顾商用和家用的高端姿态和品质,挑战在这个级别市场中已经占据一定份额,并有为数不少的支持者的汉兰达锐界、途昂等对手。而27-41万的高于市场预期的售价,也让这款SUV在市场上有足够的争论点。

这款车的具体表现,笔者在上市之前已经体验过,请看《7秒破百的霸气大7座SUV,卖多少万能让你忘了汉兰达?》http://m.chemm.com/article/23337。不过,单纯的体验并不能很好的去说明这款车型的表现,于是今天笔者来到了湖南长沙,以更专业的方式,去体验这款SUV的实力。

和以往的体验有点不同,这次除了各种场地项目的体验测试以外,还使用了很多的专业仪器,以数据呈现的方式更直观的能看出效果。在百公里加速环节中就使用了p-BOX测试加速时间和加速G值。在绕桩测试中使用了对地高度传感器,能够更好的侦测在极限时倾侧的曲线图。麋鹿测试等还引入雷达测速仪器精确测量极限通过速度。当然还有一交叉轴、滑轮组等项目,能够直观的观察和体验到JEEp的Active drive智能四驱系统在极端路况中发挥的强大牵引力。

五轴矢量传感器测量车辆的多方向位移

对地高度传感器和光学第五轮用于检测过弯时的倾侧角度并进行可视化输出。

Video V-BOX用于输出速度变化数值曲线来计算加减速效果。

三轴陀螺仪传感器,用于检测三个方向的加速度。

滚轴测试和交叉轴测试四驱锁止效果和通过性。

首先进行的是百公里加速测试。大指挥官搭载2.0T GME T4发动机,最大马力265匹,最大扭矩400牛米,与之配搭的是大家都很熟悉的ZF 9AT变速箱。整体的发动机性能在同级里面位列前茅,能在8秒内完成百公里加速,对于一台净车重2吨的中型SUV来说非常亮眼。

实际测试中,将Selec-terrain系统换到SpORT模式让发动机响应更快,关闭TCS,之后采用弹射的方式起步加速。整个过程波澜不惊,得益于四驱的帮助车胎也没有丝毫打滑。虽然说整体的“加速感”不算非常强烈,不过速度还是很实在的快速增加。在安装大量仪器和乘坐两人(媒体和教练)的情况下依然能做到4.1秒破60公里时速,表现轻快。由于路线较短不能完成百公里加速,不过相信百公里加速的表现会不错。

60公里加速时间在4.1秒完成,考虑到车重达1.95吨加上大量专业仪器和两位成员的加持下,这个测试成绩在同级中处于领先地位。

在绕桩和麋鹿测试的环节,则实在的体验到大指挥官的底盘调校水准。相比于同场的两款竞品呈现的转向不足趋势,大指挥官的操控感更偏向于中性,四轮的抓地力也较平均。虽然说车身中心高且较重,不过由于全系都标配了自适应避震,因此在方向突然介入时底盘也不会猛然发生剧烈抖动。倾侧依然有点大,这在SUV里面已经算是常态。不过避震在弯中的倾侧控制表现得很渐进,不会让外侧避震猛然压缩至顶,而导致外侧车轮失去抓地力从而发生滑移,整体表现还是让人较放心的。

大指挥官在紧急变线和绕桩测试中,有较中性的转向反应,倾侧抑制也不错。

经过两三次的测试,通过的车速也比预期要稍高,即使轮胎剧烈尖叫依然还能保持理想的轨迹,可见大指挥官的操控性其实已经可以符合绝大部分SUV购买者的期望值,当然,尺寸为235/55R19的普利司通Ecopia轮胎也提供了不错的干地抓地力。相比之下,同场对比的两款竞品,无论转向反应和倾侧抑制等都稍显逊色。

竞品在该测试项目中,倾侧更大,而且整个操控反应相对更推头。

最后,就是交叉轴和滑轮组的项目,也是JEEp的传统优势项目。这次试驾的大指挥官属于顶配型号,有Selec-terrain的四驱模式选择。不过在这种测试中,只需要调整至自动模式,它已经能够帮你完成任务。在这个测试中,最重要的就是要考量适时四驱系统检测到驱动轮打滑的情况下,抑制打滑并将动力传到有抓地力的车轮上的效率和效果。大指挥官中央差速器部分采用多片式离合器式,而前后驱动桥也并没有硬派越野车上的差速锁。其锁止方式和现在普遍的适时四驱一样,都是利用轮速传感器探测到驱动轮打滑后,激活ESp,然后对打滑的驱动轮进行制动,将动力传递到不打滑的驱动轮上。

在滑轮组测试中,大指挥官在三个车轮均失去抓地力的情况下依然轻松快速通过,锁止反应较快。

途昂拥有一定的锁止能力,不过需要踩较大的油门才能激活。

汉兰达的四驱锁止能力交叉,因此在对角两轮均失去抓地力的情况下就不能通过测试。

整个测试过程中,大指挥官的表现都非常好,当检测到轻微打滑时,ESp系统就会非常快速的介入并进行高效的锁止,以达到快速脱困的效果。同时,和不少车型需要大力呼油门以激活ESp响应不一样,大指挥官只需要和平常驾驶一样轻踩油门,就能激活锁止,过程比较轻松,也不需要有特别的驾驶方式。相比之下,同场两款竞品中,一款需要多次尝试并大力踩油门才能通过障碍,一款甚至不能通过交叉轴的考验,四驱能力来说就比大指挥官要更逊色一些。而在一些野外非铺装道路上,大指挥官可以用有更好的通过性,同时也带来更好的行驶安全保障。

大指挥官在交叉轴测试中,当车轮空转时迅速进行锁止,而且不需要狠踩油门就能轻松通过。四驱能力相当不错。

途昂也有一定的锁止能力,不过需要使用狠踩油门才能勉强通过测试。

汉兰达同样由于没有锁止能力,也无法通过交叉轴测试。

最后,除了场地测试以外,还经过了一段集合高速公路和拥挤城市道路的路段。在Work Shop的介绍中,厂家表示曾经针对中国人对动力的需求进行了非常长时间和深入的调研,而将动力的反应调校成中国人喜欢的样子。而在较拥堵的路况上,笔者也体会到了一些这种针对性调校的痕迹。首先为了将静止加速的初段调得更“迅猛”,变速箱的1、2挡齿比教密,以提供更强大的路上扭矩。而起步之后,3-5挡就成为了最适合平常使用的加速挡位,而6-9挡均为超比挡。为了满足对油耗的需求,变速箱会积极的换上超比挡换来更低的巡航转速,但缺点就是动力反应会变得稍差。同时,变速箱换挡非常平顺丝毫没有顿挫,但牺牲了换挡速度,让换挡的响应变得不那么积极,换挡需要的时间也较长。

这在一般的行驶路况或者高速巡航时,整个动力和变速箱的质感都非常好。不过当到了拥堵的路段,需要频繁起步加速和中低速跟车时,这种较慢的换挡速度就成为了拖累。往往踩下油门需要等一些时间变速箱才会从高的挡位跳到加速挡位,这就导致了行驶上的顿挫,感觉油门不跟脚。调成SpORT模式虽然有改善,但频繁保持较高的转速而且经常吊着转速不升档,发动机的噪音又有点扰人。而最好的方法就是使用手动模式将发动机转速保持在2000转左右,整部车的行驶状态会变得很精神响应很迅速,频繁起停的中低速跟车也会很轻松,不过这貌似有点背离了这款ZF 9AT的调校初衷,算是一点不足吧。

不过,对于大指挥官而言,最大的问题相信还是落在售价上。虽然说整车的品质和同级竞品相比并不逊色,但在该级别来说,空间和性价比还是对购买决定有举足轻重的作用。虽然大指挥官走的精品路线的确能吸引一部分中高端人士的品质需求,不过这种需求是否能在细分市场上获得销量还是一个未知数,毕竟大指挥官对于广汽菲克的定位还是要走量的。因此,产品力的确让大指挥官拥有了较强的实力,不过还需要由市场接受度来证明自己。

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